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Atg 389 VF, massimo rispetto del terreno agrario

By at agosto 31, 2017 | 16:30 | Print

Atg 389 VF, massimo rispetto del terreno agrario

L’avvento degli pneumatici a carcassa radiale anche in campo agricolo, avvenuto ormai qualche decina di anni fa, ha consentito un notevole miglioramento in termini di trattività e di rispetto del terreno agrario.  La comparsa sul mercato di modelli a larga sezione, e soprattutto operanti a bassa pressione di gonfiaggio (anche fino a soli 0,6 bar) ha ulteriormente esaltato le prestazioni delle coperture in tal senso.

Più di recente, la messa a punto di pneumatici marcati IF e VF (vedi sotto) ha comportato un ennesimo progresso delle prestazioni. Che si tratti di innovazioni valide lo dimostra il fatto che oggi a livello mondiale tutti i principali produttori hanno in catalogo parecchie misure di pneumatici di questo tipo.

Si tratta quindi di uno scenario ormai consolidato per le coperture destinate alla trazione, ovvero montate sui trattori e sulle macchine semoventi. Da qualche tempo però la frontiera in questo settore si è spostata sugli pneumatici montati sui rimorchi, e più in generale su tutte le operatrici trainate.

 

389 VF, L’ULTIMO NATO IN CASA ATG

Atg Group, la multinazionale produttrice di pneumatici (di matrice israeliana, ma che ha sviluppato importanti realtà produttive e commerciali negli Stati Uniti, in India e in Cina, e che dalla metà dello scorso anno è una sussidiaria della Yokohama Rubber Company), ha deciso di dedicare particolare attenzione a questo tema, e nell’ambito della sua vasta offerta per diversi settori produttivi ha di recente lanciato il 389 VF, uno pneumatico radiale per rimorchi e attrezzature agricole trainate, particolarmente dedicato a coloro che vogliono massimizzare al contempo la produttività nei trasporti e il rispetto del suolo agrario.

Il 389 VF si avvale di una tecnologia costruttiva innovativa (specie per ciò che concerne i fianchi della copertura), grazie alla quale a parità di pressione di gonfiaggio è possibile ottenere un notevole aumento della portata oppure, all’opposto, a parità di carico adottare una significativa riduzione della pressione, con un contestuale minor compattamento del suolo.

Inizialmente prodotto nella misura 650/55 R26.5, la serie 389 VF verrà presto ampliata dalla 560/60 R22.5 fino alla 750/60 R30.5, tutte ovviamente marcate “D”, ovvero atte per una velocità di lavoro fino a 65 chilometri orari.

Durante il “Tech Bootcamp”, l’evento tedesco dello scorso luglio espressamente dedicato alla presentazione del 389 VF, con la preziosa collaborazione del costruttore tedesco di rimorchi Annaburger gli uomini (e le donne) di Atg Group hanno presentato con specifiche prove di campo i vantaggi di questo pneumatico, definito di “high floatation”.

 

UN’IMPRONTA A TERRA PIÙ AMPIA

La principale peculiarità del 389 VF è quella di assicurare un’impronta a terra più ampia: rispetto al suo predecessore A 380, a parità di carico l’incremento è del 25 per cento, con una pressione inferiore del 40 per cento (da 4,0 a 2,8 bar).

Rispetto al predecessore A 380 (nelle foto sotto), a parità di carico e con una pressione di gonfiaggio più bassa del 40 per cento il nuovo 389 VF ha un’area di contatto con il suolo significativamente maggiore.

 

In queste condizioni, su superficie rigida l’incremento dell’area di contatto è più che palese, soprattutto per ciò che concerne la lunghezza dell’impronta, che passa da 40 a 60 centimetri circa.

 

 

DUE CANTIERI PER LA DIMOSTRAZIONE IN CAMPO

Ma i vantaggi ovviamente non finiscono qui; anzi il beneficio si dimostra ancor di più nella sua efficacia quando si tratta di entrare in campo. Per far “toccare con mano” questi vantaggi, su un terreno con stoppie di grano in condizioni non certo ottimali (a causa della copiosa pioggia del giorno precedente), sono stati attrezzati due cantieri composti da trattore e rimorchio carico.

Il primo cantiere, di tipo tradizionale, era costituito da un Case Puma 225 CVX (con radiali classici) e un rimorchio Annaburger equipaggiato con degli A 380 a 4,0 bar (nella foto sopra) mentre nel secondo uno Steyr 6230 CVT (con delle copertura ATG Agriflex del tipo VF) trainava il medesimo rimorchio, che in questo caso montava però dei 389 VF a 2,8 bar (nella foto sotto).

La differenza della profondità dei solchi affiancati è stata evidente, con una diminuzione della combinazione “targata” VF di circa il 25 per cento. E la riduzione del compattamento non è stata solo superficiale, ma anche negli strati immediatamente sottostanti, come è stato dimostrato dai minori valori di resistenza alla penetrazione rilevati con un penetrometro da campo.

La combinazione trattore+rimorchio “targata” VF ha fatto registrare una diminuzione delle profondità dei solchi di circa il 25 per cento.

 

Tutto questo in un unico passaggio; in realtà, il beneficio è da considerare come esteso a parecchie passate in campo nel corso della stagione produttiva, e per un numero indefinito di anni. Risulta pertanto evidente il tangibile beneficio, anche e soprattutto di tipo economico, che se ne può senza dubbio ricavare.

 

LE MARCATURE IF E VF DEGLI PNEUMATICI

Grazie al minor compattamento, gli pneumatici marcati IF e VF rispettano il suolo agrario, a vantaggio della sostenibilità della coltivazioni.

 

Oltre alla classica marcatura, sempre più spesso sugli pneumatici agricoli (specie quelli destinati alla trazione) compaiono altre informazioni, finalizzate a specificare importanti caratteristiche tecniche della copertura, come quelle introdotte di recente, ovvero le definizioni “IF” e “VF”.

IF (Improved Flexion) identifica uno pneumatico che a parità di pressione di gonfiaggio può portare un carico superiore del 20per cento rispetto a quello standard; analogamente, VF (Very High Flexion) indica una copertura per la quale questo incremento è del 40 per cento. Al contempo, però, la questione può essere considerata da un punto di vista opposto. In altre parole, lo pneumatico IF potrà portare il medesimo carico ad una pressione di gonfiaggio inferiore del 20 per cento, diminuzione che salirà al 40 per cento per il VF.

Tutto ciò è stato reso possibile dalla cura progettuale e realizzativa dei fianchi dello pneumatico, che hanno nell’estrema flessibilità il loro segreto.

Tali caratteristiche si traducono in una serie di importanti benefici nell’impiego agricolo, specie per gli pneumatici da trazione, per i quali un’area di impronta più ampia comporta una migliore trazione, con contestuale riduzione dello slittamento e quindi dei consumi di gasolio, nonché una riduzione del compattamento del terreno, con una conseguente miglior resa produttiva e una diminuzione della spesa energetica per il successivo ripristino della struttura ottimale del suolo.

Ora, alcuni di questi vantaggi sono estesi anche agli pneumatici montati sulle attrezzature trainate (in primis i rimorchi), sui quali:
– se le condizioni del terreno sono buone, a parità di pressione di gonfiaggio è possibile portare fino al 40 per cento in più di carico;
– se, viceversa, il terreno è poco portante, si può trasportare il medesimo carico, riducendo fino al 40 per cento la pressione;
– si può comunque entrare in campo in condizioni critiche, portando il carico standard con il 40 per cento di pressione in meno;
– quest’ultima combinazione può essere adottata anche in condizioni normali, per il massimo rispetto del suolo. È, di fatto, la condizione che dovrebbe essere sempre attuata, per praticare concretamente il concetto di “sostenibilità”, che passa anche (ma non solo) dal rispetto per l’ecosistema, di cui il terreno è elemento fondamentale.

 

IL RUNOUT: COME OTTIMIZZARE L’ACCOPPIAMENTO CERCHIO-PNEUMATICO

Il misuratore laser RPV 1300 della tedesca Haweka, che controlla il “runout”, ovvero l’errore di circolarità dell’accoppiamento tra cerchio e copertura.

 

Idealmente, sia il cerchio sia lo pneumatico dovrebbero avere uno sviluppo perfettamente circolare, tale da ottenere un accoppiamento perfetto. Nella realtà, specie per le misure più grandi, nonostante i significativi miglioramenti nelle tecniche di fabbricazione, è inevitabile che esista qualche millimetro di “non uniformità” nella circonferenza esterna, sia del cerchio sia della copertura.

In tale situazione, l’accoppiamento tra i due elementi, che normalmente è casuale, se ottimizzato può contribuire a ridurre il ricorrente problema del saltellamento dell’asse anteriore, che insorge a velocità elevate, e che oltre a risultare alquanto fastidioso può provocare situazioni di pericolo, specie in caso di manovre di emergenza.

In occasione dell’evento organizzato dal gruppo Atg, la tedesca Haweka ha esposto l’RPV 1300 (nelle foto sopra e sotto), un misuratore laser (con una tolleranza di soli ± 0,01 mm!) del cosiddetto “runout”, ovvero l’errore di circolarità dell’accoppiamento tra cerchio e copertura.

Il dispositivo si basa su 3 sensori, che misurano rispettivamente la non uniformità del profilo esterno della gomma (alla sommità del battistrada) e delle superfici interna ed esterna del cerchio, indicando poi sia in forma numerica che grafica qual è la situazione iniziale e come potrebbe essere ottimizzata, ovvero di quanti gradi deve essere ruotato un componente rispetto all’altro.

L’operazione può essere effettuata sulla ruota sia separata dalla macchina, sia montata sulla macchina, previo sollevamento del mezzo per consentire la rotazione della ruota.

 

IL PROFI-GRIP DI GKN

Grazie al suo nuovo profilo, lo slittamento dello pneumatico sul cerchio Profi-Grip di Gkn è minimizzato.

 

Lo slittamento dello pneumatico sul cerchio è un problema ben noto a coloro che eseguono lavori che richiedono forze di trazione estremamente elevate. Quando ancora veniva inserita la camera d’aria nella copertura, ciò provocava molto spesso la rottura della valvola di gonfiaggio, con l’immediata perdita di funzionalità della gomma.

L’avvento degli pneumatici tubeless, con il conseguente fissaggio della valvola direttamente sul cerchio, ha risolto questo inconveniente, ma non la questione principale, che provoca usura precoce del cosiddetto “cerchietto”, ovvero quella parte della gomma che è a contatto con il cerchio. La soluzione risiede nell’ottimizzare l’efficacia del contatto tra i due elementi, intervenendo sia sulla gomma che sul cerchio.

L’inglese Gkn Wheels and Structures ha messo a punto Profi-Grip, il nuovo cerchio che si caratterizza per un profilo progettato per minimizzare lo slittamento dello pneumatico su di esso, anche per bassi valori di pressione di gonfiaggio, quindi quando logicamente il rischio è più elevato.


Non solo minor slittamento si cerchio, ma anche montaggio facilitato: il nuovo profilo Profi-Fit TW rende anche più agevole e rapido il montaggio degli pneumatici, anche quelli di grandi dimensioni e capacità di carico elevata.

 

© Domenico Pessina

 

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