Cummins: oltre quota 7 con il nuovo B7.2

Sviluppato per coprire il più ampio range di applicazioni possibili all’interno del segmento medium-duty, il nuovo Cummins B7.2 sarà introdotto sul mercato nordamericano a partire dal 2027 in sostituzione delle unità B6.7. Obiettivo di fondo quello di incrementare l’efficienza e le performance all’interno di un segmento applicativo sempre più complesso causa i continui inasprimenti delle regolamentazioni sulle emissioni che mal si sposano con la destinazione d’uso di motori pensati per equipaggiare veicoli utilizzati in larga parte all’interno dei centri urbani, quali autobus e minibus nonché veicoli da trasporto merci per le consegne sull’ultimo miglio o per la raccolta dei rifiuti.

 

UNA CILINDRATA LEGGERMENTE SUPERIORE SU UNA DELLE PIATTAFORME PIÙ COLLAUDATE

Di fatto a Cummins serviva un propulsore prestazionale ma rispettoso dell’ambiente, obiettivi ai quali B7.2 ben risponde essendo realizzato sulla base della piattaforma Helm (Higher Efficiency, Lower Emissions and Multiple Fuels), introdotta dalla Casa nel 2024 per dar luogo a motorizzazioni efficienti e di basso impatto ambientale.

Al momento la nuova unità si propone con la cubatura più elevata fra quelle facenti riferimento alle soluzioni tecniche Helm che fino a ieri trovavano il loro massimo esponente nel motore B6.7. 500 centimetri cubi in più quindi, ma mantenendo un’architettura a sei cilindri in linea e realizzati ridimensionando le canne in termini di alesaggio/corsa su valori di 107 millimetri per 133.

 

MIGLIORA LE PRESTAZIONI DI FASCIA ALTA OFFRENDO DA 240 A 340 CAVALLI E DA 880 A 1.356 NEWTONMETRO DI COPPIA

La maggiore cubatura permette di coprire un più ampio range di tarature di potenze, da 179 a 254 chilowatt, da 240 a 340 cavalli, godendo di coppie che partono da 881 newtonmetro e si spingono fino 1.356 newtonmetro e di un campo di lavoro che può arrivare a 2 400 giri. Grazie a tali performance l’unità non si limiterà a sostituire i B6.7 là dove sono attualmente impiegati, ma sarà anche in grado di erodere spazi applicativi ai motori di alta cilindrata che oggi equipaggiano i mezzi di massa elevata.

Un risultato raggiunto grazie a un’ottimizzazione dei fenomeni combustivi attuata mediante lunghe modellazioni computerizzate della fluidodinamica, la messa a punto di un sistema di alimentazione common rail a iniezione diretta operante ad alta pressione e prevedendo un sistema di distribuzione di tipo racing, a doppio albero a camme in testa agente su quattro valvole per cilindro.

La distribuzione al momento non prevede il ricorso a impianti di fasatura variabile delle valvole, ma Cummins ha specificato che tale soluzione tecnica potrebbe essere integrata nelle successive versioni delle unità al fine di migliorare ulteriormente l’efficienza di funzionamento.

 

PROVVISTO DI FUNZIONE STOP-START E DI FRENO MOTORE CON RILASCIO DELLA COMPRESSIONE

Da sottolineare invece la presenza di serie di sistemi pensati per assecondare un utilizzo delle unità su veicoli impegnati in contesti urbani. Tra questi lo stop&start automatico e, per la prima volta, il sistema freno motore a rilascio di compressione che opera sulle valvole di scarico quando viene rilasciato l’acceleratore. Impone loro di aprirsi in prossimità della fase finale di compressione permettendo all’aria compressa dal pistone di essere rilasciata.

Accade quindi che il motore assorba energia dalle ruote per comprimere l’aria ma senza che questa dia poi luogo a quell’effetto molla che si realizza a valvole chiuse e che va a restituire alle ruote parte dell’energia assorbita. Ne derivano rallentamenti più decisi dei veicoli e un minor utilizzo dei freni.

 

DOTATO DELLA SUITE COMPLETA DELLE  TECNOLOGIE DIGITALI CUMMINS

A supportare le performance dell’unità provvede anche un sistema di sovralimentazione basato su un turbocompressore Holset mentre a contenere le emissioni guardano un sistema di ricircolo dei gas di scarico con scambiatore termico integrato e un nuovo sistema di post trattamento.

Rientrano all’interno della piattaforma Helm anche la presenza di un alternatore a cinghia operante a 48 volt che funge anche a unità di avviamento, l’ottimizzazione dei tempi di cambio dell’olio e la suite completa delle tecnologie digitali offerte da Cummins. Queste ultime fanno capo alla piattaforma di connessione Acumen che permette l’integrazione di un’ampia gamma di funzionalità fra le quali non mancano quelle legate alle manutenzioni predittive e quelle preposte al monitoraggio in continuo dello stato funzionale dell’unità.

 

SOLO ALTE POTENZE IN QUEL DI MONACO, DOVE HA FATTO DA PROTAGONISTA IL SEI CILINDRI X15

I nuovi motori Cummins B7.2 pur rappresentando la novità 2025 più eclatante della Casa non erano presenti a Monaco. A sostenere l’immagine del Marchio statunitense provvedeva infatti un esemplare dei motori Next Gen X15 allestito per far fronte ad applicazioni off-highway e sempre sviluppato sulla base della piattaforma Helm.

Si tratta di un sei cilindri da 15 litri di cubatura in grado di erogare 522 chilowatt di potenza, equivalenti a poco meno di 710 cavalli, e coppie che toccano i 3.200 newtonmetro se alimentato con gasolio di derivazione fossile, prestazioni che possono variare ma sempre mantenendosi su alti livelli se il motore viene alimentato con altri combustibili.

L’unità è in effetti concepita in modo da poter inserire su un unico blocco cilindro differenti testate e differenti sistemi di alimentazione così da poter usare i più diversi carburanti. Dal gasolio al gas naturale, dal biogas all’olio vegetale idrotrattato HVO fino ad arrivare all’idrogeno. La possibilità di usare anche quest’ultimo combustibile era evidenziata in Bauma dalla presenza di una testata verniciata in bianco sovrastante la tradizionale.

 

L’articolo fa parte dello Speciale Motori – Bauma 2025, realizzato in collaborazione con “Macchine Trattori”. Si può prendere visione dell’intero Speciale nel sito web della rivista all’indirizzo  https://www.macchinetrattori.info/

 

Fonte immagini: Cummins e Macchine Trattori.