«Le auto diesel sono finite. Penso che tra alcuni anni spariranno completamente. È una tecnologia del passato».
La dichiarazione, rilasciata qualche giorno fa nel corso di un’intervista a Bloomberg, appartiene a Elżbieta Bieńkowska, commissario dell’Unione Europea, ed è solo l’ultima, in ordine di tempo, di una serie di prese di posizione a livello istituzionale e politico contro i motori a combustione interna per i quali sarebbe ormai scattata l’ora del De profundis.
LA CROCIATA CONTRO I MOTORI A COMBUSTIONE INTERNA
Una crociata, quella contro la tecnologia brevettata nel 1092 dal tedesco Rudolf Diesel, che prende le mosse dal Dieselgate, lo scandalo scoppiato negli Stati Uniti nel 2015 legato ai “defeat device”, dei dispositivi installati da Volkswagen in 11 milioni di vetture che, in alcune condizioni, consentivano ai motori diesel di emettere livelli di gas inquinanti inferiori a quelli effettivi quando erano sottoposti a test di rilevamento.
L’IMPEGNO DI CASE AUTOMOBILISTICHE E GOVERNI NAZIONALI
Da allora la pattuglia dei detrattori dei motori a combustione interna è andata via via infoltendosi accogliendo al suo interno case automobilistiche – a cominciare da Volvo, che nel luglio 2017 ha annunciato di voler dire addio al diesel per arrivare ad avere entro il 2019 tutte le auto della propria line-up provviste di motore elettrico –, e governi nazionali: dalla Cina, leader mondiale delle auto a zero emissioni, che sempre nel 2017 ha dichiarato di voler fermare le vendite di auto a diesel e a benzina per dare spazio a quelle elettriche, all’India, pronta a commercializzare solo vetture elettriche dal 2030 in avanti, per arrivare al Vecchio Continente dove Francia e Regno Unito sono scesi in campo in prima linea a favore della mobilità verde.
Merita una citazione a sé la Germania – il principale produttore di auto diesel ma al tempo stesso il mercato europeo più virtuoso nella vendita di vetture elettrificate nel primo trimestre 2018 – dove i singoli comuni potranno decidere autonomamente di vietare la circolazioni alle auto diesel.
PETER KELLY SENECAL, “PALADINO” DEL DIESEL
Se però da un lato cresce di giorno in giorno il numero di coloro che vogliono mandare il diesel in pensione, dall’altro anche i motori a combustione interna hanno i loro “paladini”.
È il caso, ad esempio, di Peter Kelly Senecal, professore all’università di Wisconsin-Madison (Engine Research Center) nonché cofondatore e contitolare dell’azienda Converge CFD che svolge simulazioni CFD (=Computational Fluid Dynamics), cioè riproduzioni computerizzate finalizzate, tra le altre cose, all’ottimizzazione dei processi di combustione.
LA RISPOSTA DI KOHLER ENGINES ALLA DEMONIZZAZIONE IN ATTO
Senecal, ospite di punta del Kohler Innovation Party 2018 svoltosi lo scorso 22 marzo presso la sede del Gruppo a Reggio Emilia, è l’autore di una incisiva presentazione intitolata “Alive and kicking! The premature burial of internal combustion” (“Vivo e vegeto! La prematura sepoltura della combustione interna”), riproposta con successo nel corso della conferenza stampa organizzata da Kohler Engines ad Intermat 2018.
L’obiettivo prioritario di Peter Kelly Senecal è stato quello di fornire informazioni corrette sgombrando il campo dai falsi miti che alimentano la demonizzazione dei motori tradizionali.
Non una strenua ed incondizionata difesa del diesel, dunque, ma piuttosto una lotta a falsità ed inesattezze in materia, spesso riportate pedissequamente e con grande enfasi dai media.
“THE ECONOMIST” E IL SENSAZIONALISMO DEI MEDIA
Un clamoroso esempio in tal senso, ha ricordato lo studioso, è stato il numero dell’agosto 2017 dell’autorevole periodico inglese “The Economist”, uscito con una copertina di grande effetto che con il titolo “Roadkill” ed un’immagine ad hoc annunciava la morte dei motori a combustione interna.
ELETTRICO NON EQUIVALE AD ELETTRIFICATO
Una prima precisazione che si rende necessaria, ha fatto presente Senecal, è la distinzione tra elettrico ed elettrificato.
È vero infatti che molti brand automobilistici stanno inserendo nella propria offerta modelli a propulsione elettrica ma la maggior parte di questi nuovi veicoli si affida a powertrain ibridi.
Per quanto riguarda Volvo, ad esempio, a detta di Senecal solo una minima parte delle nuove auto che comporranno l’offerta del costruttore svedese nel 2019 saranno effettivamente elettriche (BEVS, Battery Electric Vehicles), le altre saranno elettrificate, con diverse opzioni (MHEV, Mild-Hybrid a 40 Volt, vale a dire motorizzazioni termico-elettriche in cui il motore a zero emissioni non può spingere l’auto senza il contributo del propulsore a combustione interna, e PHEV, Plugin Hybrid, caratterizzate dalla presenza sullo stesso veicolo di propulsore a combustione interna, motore elettrico e presa di corrente).
IL DIESEL ANCORA AL CENTRO DELLA SCENA, SOPRATTUTTO PER L’OFF-ROAD
Anche le tempistiche relative all’uscita di scena del diesel devono essere totalmente riviste. «Nessun dubbio sul fatto che i motori elettrici faranno parte del futuro dell’autotrazione – ha fatto presente Senecal – ma tutti gli studi più accreditati stimano che nel 2040 il 90 per cento del trasporto su gomma dipenderà ancora dai combustibili fossili.
Di conseguenza, sebbene l’uso della trazione elettrica sia destinato a crescere, il motore termico manterrà una solida posizione nelle future esigenze del settore del trasporto nonché in vari altri settori industriali. In particolare, per le applicazioni fuoristrada, il motore diesel offre una combinazione unica di durata, prestazioni e praticità che non ha riscontri in altre tecnologie.
E, ancora, stando alle proiezioni formulate da Bloomberg (fonte: LMC Automotive forecast) nel 2025 l’85 per cento dei nuovi autoveicoli venduti negli Stati Uniti monterà ancora motori a combustione interna.
In base, poi, alle previsioni più ottimistiche (International Energy Agency), nel 2050 ci saranno circa 3 miliardi di veicoli leggeri, a fronte del miliardo attuale e almeno la metà di questi monterà motori a combustione interna, alimentati da combustibili a base di petrolio.
ANCHE I VEICOLI ELETTRICI INQUINANO
Ma c’è anche un’altra “fake news” circolante: quello che l’auto elettrica sia a emissioni zero emissioni.
Basta tener presente che nel 2015 circa il 70 per cento dell’energia prodotta arrivava da combustibili fossili, il 20 per cento da fonti rinnovabili e il 10 per cento dal nucleare. Il che significa che i veicoli elettrici producono, sulla filiera completa, comunque un significativo volume di emissioni.
Un’occhiata anche agli studi che hanno analizzato le emissioni di Co2 legate alla produzione delle grandi batterie agli ioni di litio utilizzate per i veicoli elettrici. La Nissan Leaf e la Tesla Model S, due delle e-car più vendute, montano batterie rispettivamente da 40 e da 100 kWh, la cui produzione genererebbe 5,6 tonnellate di CO2 nel caso della Nissan e 14 tonnellate in quella della Tesla.
ANCORA UN GRANDE POTENZIALE DI SVILUPPO PER LA TECNOLOGIA DIESEL
Peter Kelly Senecal (a destra), con Vincenzo Perrone, presidente di Kohler Diesel Engines.
«Propulsione elettrica, ibrida o a celle di combustibile rappresentano senza dubbio percorsi tecnologici da esplorare nel prossimo futuro – ha sottolineato Senecal – ma ciò non deve far dimenticare che ogni tecnologia comporta in qualche misura un impatto sull’ambiente».
«Ecco perché – ha aggiunto l’Accademico – la demonizzazione del tradizionale motore termico, che dal settore on-road si è diffusa a quello off-road, non ha alcuna ragion d’essere, dal momento che i motori a combustione interna sono proprio quelli che, dati alla mano, hanno manifestato in questi ultimi anni i più sensibili miglioramenti sotto il profilo ecologico abbattendo radicalmente le emissioni inquinanti».
VERSO LA PROGETTAZIONE DI MOTORI PIÙ PULITI ED EFFICIENTI
Al di là della naturale esigenza di orientare la ricerca in più direzioni, quindi, non solo i motori a combustione interna sono destinati a occupare il centro della scena per molti anni ancora, ma anzi rappresentano oggi secondo Senecal una punta di diamante tecnologica.
La cui evoluzione è tuttora in pieno svolgimento lungo alcune direttrici di sviluppo ben definite: esteso utilizzo delle tecnologie di modellazione e simulazione in fase di progetto, ottimizzazione dei processi di combustione, evoluzione dei sistemi e delle geometrie di iniezione, per un percorso orientato in direzione di motori più puliti ed efficienti.
© Barbara Mengozzi
Fonte immagini: Fotolia e Kohler Engines.
