TESTATO IN CAMPO
Nella fascia che va a toccare i 300 CV New Holland, dopo gli ultimi aggiornamenti, ci arriva con i nuovi modelli della gamma T7 a passo lungo (LWB), che guadagnano una nuova macchina ammiraglia, il T7.300. Una gamma che si rinnova grazie a molteplici soluzioni molto diverse rispetto ai T7 precedenti: pneumatici fino a 2,05 m di diametro, assali rinforzati, trasmissioni Auto Command oppure Power Command 19×6, la cabina ereditata direttamente dai fratelli maggiori T7 HD e T8 nonché la tecnologia PLM Intelligence.
Il T7.300 diventa quindi il top di gamma del passo lungo, che guadagna il 5° modello di punta: ora composta da T7.230, T7.245, T7.260, T7.270 a cui si aggiunge il T7.300 solo per la versione Auto Command.
MOTORE SEI CILINDRI FPT INDUSTRIAL NEF DA 6,7 LITRI, CON TURBO e-VGT E SISTEMA DI RAFFREDDAMENTO DEDICATO
La cofanatura uguale in dimensioni a quella dei fratelli minori, racchiude però qualche importante differenza al suo interno.
Sono 260 i CV di potenza nominale, 280 al traino e 300 con boost erogati dal motore FPT Industrial NEF da 6,7 litri, dotato della tecnologia ECOBlue™ HI-eSCR 2 con conformità alla normativa Stage V grazie a DOC e SCR, senza filtro antiparticolato e senza EGR; una soluzione che si combina con uno specifico catalizzatore posizionato sotto lo scarico e che ha rigenerazione attiva (si pulisce in autonomia al lavoro).
Il sistema di post trattamento dei gas di scarico, molto compatto ed efficiente, non compromette le dimensioni totali del cofano che restano invariate rispetto ai modelli inferiori.
Sul T7.300 LWB il propulsore si contraddistingue per la presenza del turbocompressore e-VGT (con geometria variabile elettronica), mentre in tutti gli altri altri modelli della gamma T7 a passo lungo è presente il turbocompressore a geometria fisso, Wastegate sul T7.270.
Il pacco radiatori del top di gamma differisce da quello degli altri modelli in quanto caratterizzato da una superficie radiante maggiorata, con l’introduzione di una ventola dotata di 2 pale supplementari.
Altre importanti caratteristiche esclusive del T7.300 LWB sono: le masse radianti, ovvero intercooler e gruppo radiante dell’acqua (radiatore principale) sono maggiorati, una ventola di raffreddamento dedicata con due pale in più rispetto agli altri modelli e il proprio software dedicato; tutto ciò nonostante il cofano abbia le stesse dimensioni degli altri modelli.
INNOVATIVA TRASMISSIONE AUTO COMMAND A 4 GAMME
La trasmissione Auto Command si dota di un nuovo gruppo idrostatico che guadagna in cilindrata e passa da 110 a 130 cc, monta ingranaggi, cuscinetti, scatola differenziale irrobustiti. È in generale una trasmissione più robusta, che viene controllata da un sistema a pistone e non più da un accumulatore ad azoto (così da evitare il problema di consumo nel tempo dovuto allo scaricamento delle membrane).
Il nuovo sistema di gestione della trasmissione con centralina dedicata (DEC) è un cervello che si occupa solo ed esclusivamente di controllare trasmissione ed idraulica, come per le serie più grandi ovvero T7 HD e T8. Facilita tarature, manutenzioni e controlli, in quanto si va ad agire su un singolo software dedicato.
Da segnalare ancora la presenza di un unico olio idraulico e della trasmissione, a differenza di molti competitor che tendono a differenziare i due oli sulle macchine con trasmissione a variazione continua.
NUOVO ASSALE. ANTERIORE DI CLASSE 4.5, PER UNA MAGGIORE CAPACITÀ DI CARICO, E ASSALE POSTERIORE RINFORZATO
Di serie sul T7.300 il nuovo assale anteriore di classe 4.5 con riduttori maggiori, che aumenta la capacità di carico del 12,5% rispetto all’assale di classe 4.0
Sui tre modelli più alti della gamma T7 LWB, ovvero 260, 270, 300 si possono installare una combinazione di assali tra anteriore e posteriore maggiorati rispetto al modello base, con caratteristiche heavy-duty ma che differiscono comunque dal modello T7 HD. Servono come rinforzo e anche per andare ad installare uno pneumatico da 2,05 m di diametro al posteriore, che viceversa non potrebbe entrare al di sotto dei parafanghi.
L’assale anteriore è rinforzato, categorizzato 4,5 e si può montare anche sui due modelli più piccoli, maggiorato rispetto al classe 4 che contraddistingueva i precedenti modelli: i riduttori finali sono più robusti, il trave principale è più robusto come fusione, ovvero esternamente ha le stesse dimensioni e internamente invece è stato inspessito. Nonostante l’introduzione del nuovo assale anteriore, l’angolo di sterzata resta invariato (55 gradi)
IDRAULICA SEMPLIFICATA E DISTRIBUTORI AUSILIARI AD ALTA PORTATA
i nuovi distributori posteriori elettroidraulici sono in grado di erogare fino a 140 l/min di olio attraverso ogni singola valvola. Sono inoltre dotati di una comoda leva di decompressione, utile per collegare e scollegare le attrezzature senza dover prima rimuovere la pressione dall’impianto idraulico.
L’impianto idraulico del T7.300 LWB è stato notevolmente semplificato, con un 30% in meno di snodi e connessioni e un minor numero di valvole di controllo che sono state raggruppate in monoblocchi, per avere meno dispersioni ma garantire la stessa portata: 150 l/min standard e 170 in optional.
I nuovi distributori posteriori marchiati Bosch hanno scarico sotto pressione e fino a 140 l/min di portata per singolo elemento (prima erano 120). Il sollevatore rimane lo stesso gruppo dei modelli predecessori, con qualche piccolo cambiamento: dimensioni dei bracci modificati per maggiori gommature e stabilizzatori idraulici in optional.
Il sollevatore posteriore non differisce molto da quello dei modelli precedenti, se non per alcuni accorgimenti finalizzati a poter impiegare le attrezzature con le nuove gommature che può ricevere il trattore.
La sospensione anteriore del T7.300 LWB ha lo stesso design e le tre modalità di regolazione dei modelli precedenti ma è stata modificata in tutto quello che è l’impianto idraulico di controllo: migliorandone così la gestione per un migliore smorzamento delle vibrazioni, equipaggiandosi con componenti aggiornati con minor attriti e in generale migliorando lo scorrimento tra i componenti mobili, grazie anche a un terzo accumulatore aggiuntivo.
SOSPENSIONI DELLA CABINA DISPONIBILI IN VERSIONE MECCANICA REGOLABILE COMFORT RIDE™ O IDRAULICA SEMI-ACTIVE COMFORT RIDE™
La sospensione semi-attiva della cabina, al posteriore, permette di autoregolare lo smorzamento delle vibrazioni a seconda di quello che viene percepito dai sensori.
Sulla cabina del T7.300 LWB è stata introdotta la sospensione idraulica come sui modelli superiori, con modalità semi-attiva (Semi-Active Comfort Ride™, disponibile a richiesta), equipaggiata di cilindro a doppio effetto e accumulatori di azoto esterni. Vengono impiegati dei sensori, nello specifico degli accelerometri, che consentono di dare informazioni ad una centralina che è successivamente in grado di adattare la sospensione al carico che deve affrontare. La sospensione è su due punti al posteriore e su due silent-block all’anteriore.
CABINA HORIZON ULTRA, COSTRUITA PER IL MASSIMO COMFORT DELL’OPERATORE
Il T7.300 monta la nuova, super silenziosa e spaziosa cabina Horizon Ultra.
La cabina è uno degli aggiornamenti principali della serie: eredita la piattaforma dei modelli HD, denominata Horizon Ultra. Un +8% di spazio rispetto ai precedenti modelli T7 a passo lungo, dovuto al fatto che è più lunga al posteriore di circa 10 cm nonché più larga, c’è più superficie vetrata in generale e al posteriore è stata migliorata di molto la visibilità verso il basso. Il livello fonometrico è di 66 dB, misurato a lavoro, poco di più dei dB registrati da fermo.
La struttura della cabina del T7.300 LWB è completamente saldata a robot, il che vuol dire avere meno tolleranze per poter installare plastiche a incastro (e non a viti), nonché migliorare l’isolamento generale, sia sonoro sia da polveri esterne. Come materiale e saldature, solamente per dare un’idea, ci sono circa 80 kg di materiale in più solo correlato alla struttura della cabina.
DISPLAY DELLA STRUMENTAZIONE INFOVIEW O CENTREVIEW
Con la nuova cabina Horizon Ultra anche i T7 a passo lungo acquisiscono tutte le soluzioni che vengono raggruppate nel pacchetto PLM.
Come per il T7 HD PLM, il display ancorato al volante può essere richiesto con la classica posizione al cruscotto, oppure in questa nuova disposizione chiamata Center View.
Il display, sia se convenzionalmente montato sulla console InfoView sia su CentreView all’interno del volante permette all’operatore di avere le informazioni chiave del trattore sempre chiaramente visualizzate davanti a sé.
La gestione è a leva e a controllo progressivo, cioè non impulsi regolabili ma a comando proporzionale che rileva la forza dell’operatore. Si può passare da pedale a leva semplicemente cambiando ciò che si va ad utilizzare. Sono tre le gamme di lavoro e di controllo per la trasmissione.
Il layout completamente personalizzabile del monitor IntelliView 12 permette tra l’altro di visualizzare più funzioni una sola schermata: in questo caso la guida satellitare e le regolazioni del sollevatore.
In questa versione PLM ci sono integrati ISOBUS e TIM, tutto all’interno dell’IntelliView 12. Il monitor è diverso rispetto ai suoi predecessori, con una potenza di calcolo maggiore, integrato di fabbrica e che permette anche la divisione delle funzioni in contemporanea sullo schermo. Sì equipaggia di un modem dedicato PCM, grazie al quale è possibile gestire guida, telematica, funzioni della macchina con un unico sistema che si comporta come singola potenza di calcolo.
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L’ANALISI DELLA MACCHINA
🚜⚙️ PRESTAZIONI
Al motore non si può recriminare proprio nulla: sono stati raggiunti livelli di efficienza davvero notevoli, sia per prestazioni sia per consumi ridotti.
Nella prova, il T7.300 LWB, al lavoro con un erpice rotante Kuhn HR6000, ha dato prova di grande solidità nella potenza erogata. Il trattore doveva avanzare con velocità di lavoro ridotta, ovvero 1,9-2,0 km/h, fino a 2,7-2,8 km/h operando su un terreno argilloso molto forte e asciutto, davvero difficile da rompere, con un carico motore sempre costante tra i 97 e il 100%, per un consumo istantaneo di 50 l/h fino a 52 l/h. Ha dimostrato effettivamente 300 CV puri, se non addirittura qualcuno in più. La produttività, per dare un’idea, è stata di poco inferiore all’ettaro orario.
Il boost si va ad inserire saltuariamente, quando la centralina legge l’effettiva necessità di un supplemento di forza. Con PTO 1000, il regime motore del NEF si attesta precisamente attorno alla potenza massima, ovvero 1.900 g/min, per poter utilizzare le attrezzature a cardano al massimo delle potenzialità del motore. Per questa operazione è stata settata una riduzione dell’avanzamento a partire da una perdita di 50 giri PTO, ovvero circa 100 g/min del motore.
Nota positiva: questo parametro è regolabile facilmente e per singola operazione, sia alla presa di forza sia durante i lavori al traino. In quest’ultimo caso è un fattore importante che può evitare slittamenti eccessivi e permettere di lavorare meglio assieme allo sforzo controllato.
Il calo giri motore risulta come un valore diretto e correlato tra sforzo e riduzione dell’avanzamento, e la correlazione è mantenuta anche come settaggio, il quale non viene espresso in %. La percentuale invece, a volte, richiede di fare più tentativi per arrivare al rapporto calo giri motore desiderato. La nuova gestione permette anche di regolare l’innesto e il disinnesto automatico della PTO.
🚜⚙️ PESO E GOMMATURE
Il sollevatore anteriore con la doppia zavorra da 1.200 chili complessivi (900+300) e un distributore idraulico.
La macchina, a vuoto, con assali rinforzati, pneumatici maggiorati ed equipaggiamenti optional, ha una massa che si attesta a 10.200 chilogrammi, 1.200 chilogrammi in più rispetto alla generazione precedente.
Al posteriore la gommatura in R42, sulla quale sono istallate due zavorre per lato da 250 kg l’una.
Da tener presente che sul T7.300 LWB in prova sono state montate due zavorre anteriori da 1.200 chili complessivi e quattro zavorre per un totale di 1.000 chili complessivi sui mozzi delle ruote posteriori per appesantire il trattore abbinato appunto a un’attrezzatura impegnativa.
🚜⚙️ GESTIONE COMANDI: VELOCITÀ E REATTIVITÀ
La trasmissione ha evidenziato un’ottima fluidità: è notevolmente migliorata la gestione, la macchina risulta docile ed aggressiva a scelta dell’operatore, alla leva le risposte sono corrette e proporzionali all’intensità della mano che la tiene.
New Holland è uno dei pochi costruttori a proporre una leva che necessita del consenso solo per il primo comando di avanzamento, da li in poi, finché la macchina è in movimento, è possibile gestire tutte le funzioni, manovre incluse, senza impiegare il comando del consenso.
Quando si utilizza il Cruise per mantenere un avanzamento costante è possibile bypassarlo grazie al pedale: in questo caso una volta rilasciato il pedale il trattore torna alla velocità del Cruise. Quest’ultimo si disattiva solamente dando un colpetto ai freni, tirando verso indietro la leva oppure schiacciando sul comando dedicato.
Non possiamo formulare un giudizio sulle prestazioni della macchina al traino data l’impossibilità di provarla con attrezzature che richiedessero trazione, ma si può dire che è ben piazzata, bilanciata correttamente e che si pone in cima ai trattori da battere nella sua categoria.
Un giudizio positivo lo meritano anche il sollevatore posteriore e le sue regolazioni: risulta infatti più facile ed intuitivo grazie al nuovo monitor e va riconosciuto che tutti i parametri che sono stati rivisitati vengono facilmente cambiati a seconda delle esigenze.
🚜⚙️ ACCESSIBILITÀ E MANUTENZIONE
Gli ampi gradini, la spaziosa soglia della portiera e la maniglia incorporata rendono l’ingresso in cabina semplice e sicuro. L’illuminazione d’ingresso e d’uscita permette inoltre di illuminare il percorso verso e dal trattore di notte.
Un obiettivo fondamentale durante lo sviluppo del nuovo T7 a passo lungo è stato quello di migliorare la sua durata a lungo termine, riducendo i costi complessivi di gestione. Per assolvere a questa richiesta, gli ingegneri New Holland sono riusciti, stando a quanto dichiarato, a ridurre del 30% le connessioni dell’impianto idraulico, e hanno progettato un impianto elettrico costituito da un numero molto ridotto di cablaggi secondari, limitando notevolmente la possibilità di danneggiamento con il tempo. Meno complessità significa meno problemi durante il ciclo di vita del prodotto.
🚜⚙️ ERGONOMIA E COMFORT IN CABINA
Al volante il display che sostituisce il classico cruscotto può piacere o non piacere, però rimane comunque una possibilità in più in fase di acquisto.
In cabina la visibilità è decisamente migliorata soprattutto al posteriore, dove si vede bene verso il basso e dietro le ruote, molto meglio che nelle serie precedenti.
Il display davanti al volante deve piacere: si trova in una posizione che, nel momento in cui si abbassa o si inclina troppo oltre una posizione mediana, si perde in visibilità diretta su di esso e può risultare fastidioso quando si gira il volante, soprattutto per chi ha braccia e mani grosse e deve sempre prestare attenzione a come ruotarlo.
Può inoltre risultare difficoltoso da leggere, sopratutto rispetto ad un cruscotto che segue l’inclinazione del piantone dello sterzo e che è posizionato più distante dall’operatore.
Il satellitare in RTK non ha dato un riscontro positivo: mentre lavora perde la linea di guida e poco dopo essere rientrati dalla manovra non c’è un buon allineamento con le passate precedenti. È stato necessario passare da RTK ad EGNOSS per riuscire a lavorare correttamente. Le manovre automatiche di fine campo invece sono decisamente facili da creare e si possono regolare con una moltitudine di settaggi legati al tempo o alle funzioni dell’attrezzatura, in maniera molto efficiente.
In generale, possiamo affermare che il T7.300 LWB ci è apparso facile da regolare e facile da usare, ed è risultato altrettanto agevole prendere la mano anche la nuova gestione dell’avanzamento a leva.
© Alessandro Agri957
